Василиса▶ Я жду вашего обращения. Что Вы хотите узнать?
Логотип
Рейс 269 One-Two-GO Airlines
One-Two-GO Airlines McDonnell Douglas MD-82.jpg
MD-82 компании One-Two-GO Airlines ru en в аэропорту Пхукет
Общие сведения
Дата 16 сентября 2007 года
Время 15:40
Характер Сваливание при уходе на второй круг
Причина Ошибка экипажа, сложные погодные условия
Место Таиланд аэропорт Пхукет ( Таиланд )
Координаты 8°06′51″ с. ш. 98°19′13″ в. д. H G Я O
Погибшие 90
Воздушное судно
Модель McDonnell Douglas MD-82
Авиакомпания Таиланд One-Two-GO Airlines ru en
Пункт вылета Таиланд Донмыанг , Бангкок
Пункт назначения Таиланд Пхукет
Рейс OG-269
Бортовой номер HS-OMG
Дата выпуска 17 ноября 1983 года (первый полёт)
Пассажиры 123
Экипаж 7
Погибшие 90
Раненые 26
Выживших 40

Катастрофа MD-82 в Пхукете авиационная катастрофа , произошедшая в воскресенье 16 сентября 2007 года в аэропорту Пхукет ( Таиланд ). Авиалайнер McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании One-Two-GO Airlines ru en выполнял внутренний пассажирский рейс из Бангкока , но при посадке в условиях дождя выкатился с полосы в сторону и врезался в деревья, в результате чего полностью разрушился. В катастрофе погибли 90 человек .

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1985 году в период работы в Trans World Airlines (борт N912TW)

MD-82 с заводским номером 49183 и серийным 1129 был выпущен в 1983 году и 17 ноября совершил свой первый полёт. На нём были установлены два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-217A (сила тяги — 20 тысяч фунтов у каждого). Самолёту присвоили регистрационный номер N912TW и 20 декабря передали заказчику — американской авиакомпании Trans World Airlines . 2 декабря 2001 года борт N912TW был продан другой американской авиакомпании — American Airlines , где он получил также номер во флоте 4L. В апреле 2006 года самолёт был поставлен на хранение на авиабазу Розуэлл . В 2007 году его приобрела тайская авиакомпания Orient Thai Airlines , в которую он поступил 13 марта и где после перерегистрации 21 марта получил новый бортовой номер — HS-OMG , после чего был сдан в сублизинг дочерней авиакомпании — чартерной One-Two-GO Airlines ru en . Пассажировместимость салона составляла 168 мест эконом-класса .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:,

  • Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Краткий Муляди ( индон. Arief Mulyadi ). Индонезийский. Опытный пилот, он стал военным летчиком в ВВС Индонезии . Индонезийский лицензию пилота гражданской авиации получил 21 январь 1994 года. Было сертификаты управления многомоторными самолётами, включая Fokker 100 , Fokker 70 , Boeing 737-200 , а также McDonnell Douglas MD-80 . Последний медицинский контроль прошёл 15 июнь 2007 года, в ходе которого подтвердил I класс с оговоркой, что для коррекции зрения должен носить линзы и очки ( англ.   Holder shall wear lenses that correct for distant vision and possess glasses that correct for near vision ). Он был также главным пилотом One-Two-GO Airlines. Налетал 16 752 часов, 4330 из них на MD-82. Налёт за последние 90 дней — 241 часа 57 минут, за последние 30 дня до катастрофы — 106 часа 5 минута, за последние 7 дня до катастрофы — 30 часа 39 минута, за последние 24 часа до катастрофы — 5 часа 8 минута, все они на MD-82.
  • Второй пилот — 30-летний Шоу Камолраттаначай ( англ.   Montri Kamolrattanachai ) Таил. Опытный пилот. Лицензия пилота гражданской авиации Таиланда получена 18 декабря 2005 года. Недавно он завершил летную подготовку по программе с самого начала ( англ.   ab initio ) авиакомпании. Последний медицинский контроль прошёл 21 июня 1995 года, в ходе которого подтвердил I класс без ограничений. Налетал алетал 1465 часов, 1240 из них на MD-82. Налёт за последние 30 дней — 121 часа 27 минут, за последние 7 дня до катастрофы — 32 часа 49 минута, за последние 24 часа до катастрофы — 4 часа 37 минута, все они на MD-82.

В салоне самолёта работали 5 стюардесс . Всего на борту лайнера находились 130 человек: 123 пассажиров и 7 членов экипажа.

Катастрофа

Самолёт выполнял внутренний пассажирский рейс OG-269 из Бангкока в Пхукет и со 123 пассажирами и 7 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Донмыанг . Полёт до Пхукета прошёл в нормальном режиме, и экипаж начал выполнять заход с северной стороны на полосу 27, пилотирование осуществлял второй пилот. Диспетчер передал информацию о погоде, в том числе и скорости ветра в 15 узлов. Экипаж подтвердил получение информации, после чего получил разрешение на посадку в 15:37 при ветре 240° 15 узлов. Через минуту диспетчер вновь вызвал рейс 269 и предупредил о сильном ветре 240° 30 узлов. Экипаж подтвердил получение сообщения, а затем спросил уточнённые данные по ветру, на что получил ответ — 240° 40 узлов. Затем в 15:39:41—15:39:43, когда самолёт находился в 115 футах (35 метров) над уровнем аэродрома, его воздушная скорость упала со 140 до 126 узлов, поэтому в 15:39:43 командир кратковременно увеличил режим двигателей, после чего в 15:39:48 вновь снизил его. Также с 15:39:40 по 15:39:47 поднятием носа угол тангажа был увеличен с 0 до 5°, но к 15:39:48 был уменьшен примерно до 2°. Однако, несмотря на увеличение тангажа и мощности двигателей, авиалайнер продолжал снижаться и в 15:39:48 находился на высоте 48 футов (14,6 метров), а система ещё на высоте 50 футов предупредила о высокой скорости снижения. Между тем, за счёт увеличения мощности двигателей на этот момент времени скорость самолёта увеличилась до 166 узлов, поэтому автомат тяги к 15:39:53 перевёл двигатели в режим «малого газа» .

Хотя аэропорт Пхукет оборудован системой по предупреждению об опасных метеоявлениях, однако 3 из 6 датчиков находились в ремонте, из-за чего система была отключена. На момент происшествия шёл умеренный дождь, а видимость упала с 4000 до 800 метров. Также произошло усиление ветра . В 15:39:49 второй пилот сказал, что надо уходить на второй круг, поэтому через секунду командир взял управление на себя и за 4 секунды (к 15:39:54) увеличил угол тангажа до 12°. Но так как двигатели уже работали в режиме «малого газа» (и оставались в таком режиме до 15:40:06), то есть не создавали тяги, то скорость к 15:39:57 упала до 122 узлов. В 15:40:01 «Дуглас» поднялся до высоты 262 фута (80 метров), после чего вновь начал снижаться. Экипаж к этому моменту уже убрал шасси, а угол выпуска закрылков уменьшил до 15°, но забыл включить режим «Go-Around» (уход на второй круг) . Также к 15:40:08 угол тангажа снизился примерно до 0°, то есть самолёт теперь находился в горизонтальной позиции, скорость его оставалась 122±4 узла, а двумя секундами ранее на высоте 175 футов (53 метра) прозвучало предупреждение об опасности сваливания . Хотя автопилот и был выключен, но автомат тяги работал в режиме поддержания скорости, поэтому к 15:40:09 он перевёл двигатели в номинальный режим, однако самолёт продолжал снижаться. Пилоты попытались приподнять нос, чтобы вновь набрать высоту, но в 15:40:11 машина ударилась о полосу, после чего запись на самописцах прекратилась .

Ударившись о полосу 27, авиалайнер затем вылетел с неё вправо и, скользя по земле с примерным курсом 300°, пробил ограждение аэродрома, а после врезался в деревья и загорелся . В катастрофе на месте погибли 89 человек, через 12 дней от полученных ожогов умерла ещё одна пассажирка. Таким образом, всего в катастрофе погибли 90 человек — 5 членов экипажа (включая командира и второй пилот) и 85 пассажиров (включая 55 иностранцев) .

Причины

Расследованием катастрофы занимался Тайский комитет по расследованию авиационных происшествий (AAIC) совместно с американским Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB). В ходе тщательного расследования следователи пришли к заключению, что катастрофа произошла из-за стечения следующих факторов :

  1. Экипаж не соблюдал установленные процедуры и руководства по лётной эксплуатации по части выполнения подхода, захода на посадку, ухода на второй круг и действиям в чрезвычайных ситуациях.
  2. Не был включён режим TOGA , поэтому во время ухода на второй круг произошло падение скорости, а затем и высоты.
  3. Пилоты плохо взаимодействовали, поэтому нагрузка на экипаж в целом только возросла.
  4. Вблизи аэропорта произошла быстрая и неожиданная смена погодных условий.
  5. Пилоты находились в стрессовом состоянии, недостаточно отдохнувшими, а потому уставшими.
  6. Передача управления произошла во время прерывания посадки, то есть в критически важный момент.

Стоит отметить, что авиакомпания также имела отношение к происшествию. Командир и второй пилот выполнили больше, чем их законные требования к полету, и что программы безопасности полетов и обучение были недостаточными. Авиакомпания закрыла на все это глаза. Авиакомпания даже отправила фальшивые отчеты о проверке поездки от пилотов, что было незаконно. Авиакомпания попыталась скрыть эти выводы . Авиакомпания была на короткое время запрещена в Евросоюзе, но позже это было отменено. В 2010 One-Two-GO Airlines объединены с Orient Thai Airlines .

Примечания

  1. Крушение пассажирского самолета в Таиланде . РИА Новости (28 сентября 2007). Дата обращения 8 января 2015.
  2. HS-OMG One-Two-Go McDonnell Douglas MD-82 - cn 49183 / ln 1129   (англ.) . Planespotters.net. Дата обращения 7 января 2015.
  3. , p. 1.
  4. , p. 2.
  5. , p. 6.
  6. , p. 3.
  7. , p. 4.
  8. Число жертв авиакатастрофы в Таиланде достигло 90 человек . РИА Новости (28 сентября 2007). Дата обращения 8 января 2015.
  9. , p. 37.
  10. Blake, Heidi . Thai airline 'covered up failings behind crash which killed 90'  (22 марта 2011). Дата обращения 23 сентября 2019.
  11. EU Bans Thai, Ukraine, Kazakhstan, Benin Airlines From EU   (англ.) , The Wall Street Journal  (8 April 2009). Архивировано 12 апреля 2009 года.
  12. "One-Two-GO flies into History" . The Bangkok Post (англ.) 15 сентября 2010 г.  (недоступная ссылка)

Литература

© 2014-2019 ЯВИКС - все права защищены.
Наши контакты/Карта ссылок