Василиса▶ Я жду вашего обращения. Что Вы хотите узнать?
Логотип
Рейс 200 Garuda Indonesia
Garuda 200 wreckage2.jpg
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 7 марта 2007 года
Время 07:58 WIB
Характер Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
Причина Ошибки экипажа
Место Индонезия в 107 м после ВПП аэропорта Адисукипто , Джокьякарта ( Индонезия )
Координаты 7°47′17″ ю. ш. 110°25′54″ в. д. H G Я O
Погибшие 21
Раненые 112
Воздушное судно
Garuda Indonesia Boeing 737-400 TTT-1.jpg Boeing 737-497 авиакомпании Garuda Indonesia, идентичный разбившемуся
Модель Boeing 737-497
Авиакомпания Индонезия Garuda Indonesia
Пункт вылета Индонезия Сукарно-Хатта , Джакарта
Пункт назначения Индонезия Адисукипто , Джокьякарта
Рейс GA200
Бортовой номер PK-GZC
Дата выпуска 5 ноября 1992 года (первый полёт)
Пассажиры 133
Экипаж 7
Выживших 119
Commons-logo.svg   Медиафайлы на Викискладе
См. также: Рейс 200

Катастрофа Boeing 737 в Джокьякарте  — авиационная катастрофа , приозошедшая в среду 7 марта 2007 года . Авиалайнер Boeing 737-497 авиакомпании Garuda Indonesia выполнял внутренний рейс GA200 по маршруту Джакарта Джокьякарта , но при посадке в аэропорту Джокьякарты лайнер отскочил от взлётной полосы , снова сел на неё и у него подломилась стойка носового шасси. Прочертив носом по полосе, самолёт пронёсся через неё, выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта, пересёк дорогу рядом с аэропортом, врезался в рисовое поле и загорелся (при этом у него оторвались правое крыло и носовая часть). Из находившихся на его борту 140 человек (133 пассажира и 7 членов экипажа) погиб 21, ещё 112 получили ранения.

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1997 году (в период эксплуатации в Star Europe )

Boeing 737-497 (регистрационный номер PK-GZC, заводской 25664, серийный 2393) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 5 ноября). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3C1 . Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Aloha Airlines  — с 13 ноября 1992 года по 23 апреля 1996 года (борт N402AL),
  • Star Europe  — с 23 апреля 1996 года по 28 октября 1997 года (борт F-GRSC),
  • Jet Airways  — с 28 октября 1997 года по 7 октября 2002 года (борт VT-JAP).

7 октября 2002 года был куплен авиакомпанией Garuda Indonesia и получил бортовой номер PK-GZC. На день катастрофы совершил 37 360 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 207 часов .

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС)  — 44-летний Мухаммад М. Комар ( индон. Muhammad M. Komar ). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Garuda Indonesia 21 год и 4 месяца (с 16 октября 1985 года). Налетал 13 421 час 9 минут, 3703 часа 59 минут из них на Boeing 737-400.
  • Второй пилот  — 30-летний Гагам С. Рахмана ( индон. Gagam S. Rohmana ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Garuda Indonesia 2 года и 8 месяцев (с 19 июля 2004 года). Налетал 1528 часов 40 минут, 1353 часа 55 минут из них на Boeing 737-400.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников .

Хронология событий

Рейс GA200 вылетел из Джакарты в 04:30 WIB и взял курс на Джокьякарту. На его борту находились 7 членов экипажа и 133 пассажира.

В 07:17, при подлете к ВПП, КВС уточнил у второго пилота данные о высоте и курсе и приступил к снижению, предварительно сообщив об этом пассажирам. Командир сфокусировался на посадке самолёта, что привело его к состоянию фиксации (в таком состоянии человек фокусируется только на одной задаче и может не реагировать на окружающий мир — громкие звуки, яркий свет).

При приближении к полосе командир не среагировал на довольно громкий тревожный сигнал GPWS , из-за которого экипаж должен уйти на второй круг. КВС отдал приказ выпустить закрылки на 15°, но второй пилот не перевел их в это положение, поскольку скорость самолёта, за которой КВС не следил из-за состояния фиксации, была велика для смены положения закрылков (их могло оторвать).

Сигнал тревоги («MASTER CAUTION») не прекращался, командир повторил приказ, но второй пилот не среагировал. Почему второй пилот не сообщил о недопустимости изменения положения закрылков, осталось неясным.

В 07:58 WIB при касании ВПП с закрылками в неправильном положении рейс GA200 подскочил вверх и вошёл в козление . При втором касании носовая стойка шасси сложилась, лайнер носом прочертил всю взлётную полосу, выкатился за её пределы на рисовое поле (при выкатывании на него у лайнера оторвались носовая часть с кабиной пилотов и правое крыло, воспламенившееся при ударе) и остановился. Погиб 21 человек (20 пассажиров и 1 бортпроводник), ещё 112 получили ранения различной степени тяжести.

Расследование

Отчёт NTSC

Расследованием причин катастрофы рейса GA200 занялся Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) .

Окончательный отчёт расследования был опубликован 22 октября 2007 года.

Согласно отчёту, правый реверс тяги использовался для предыдущих 27 секторов, но условие отказа левого реверса было сброшено инженерами перед вылетом рейса 200, и оба были развернуты во время посадки в Джокьякарте. Погода была спокойной. Также было отмечено, что аэропорт Джокьякарты не соответствовал международным стандартам безопасности, имея сток ВПП 90 метров .

Ключевой вывод NTSC заключается в том, что КВС управлял самолётом при чрезмерно крутом снижении и высокой скорости полёта 446 км/ч, а не при нормальных 261 км/ч во время захода на посадку и приземления, что привело к нестабильному полёту. Внимание командира было зациклено на посадке с первого захода, и он игнорировал предупреждения второго пилота и его рекомендации об уходе на второй круг, а также сигналы GPWS «SINK RATE!» и «WHOOP! WHOOP! PULL UP!». Второй пилот не смог взять лайнер под контроль в этих обстоятельствах, предположительно, из-за плохой подготовки. Закрылки не были выпущены полностью до 40° и даже не до 15°, а только на 5° (второй пилот знал, что это был рекомендуемый максимум для такой высокой скорости полёта, но не сообщил об этом командиру).

Приземление, сопровождаемое козлением, началось за 240 метров до номинальной зоны приземления. Носовое шасси повредилось и сломалось во время второго прыжка. Реверсы тяги были развернуты через 4 секунды после приземления и продолжались в течение 7 секунд, но были убраны за 7 секунд до того, как лайнер выкатился за пределы ВПП и пробил ограждение аэропорта. Приблизительно в 160 метрах от конца ВПП рейс 200 пересёк небольшую канаву и прилегающую дорогу, которая на 1-2 метра ниже уровня ВПП и рисового поля. Носовая часть лайнера врезалась в придорожную насыпь и оторвалась, а оба двигателя повредили бетонный бордюр прямо перед насыпью. Лайнер остановился на рисовом поле в 252 метрах от ВПП.

Вытекшее из основного бака авиатопливо воспламенилось. Пожарные машины аэропорта Джокьякарты не смогли добраться до места катастрофы через пробитое ограждение из-за насыпи, рва между ними и дорогой. В итоге первые пожарные прибыли на место катастрофы только через 45 минут. Кроме того, пожарные не смогли нанести достаточное количество пены для тушения огня, потому что шланг, который они перетаскивали через дорогу, оказался пробит спасательными машинами и другими транспортными средствами, а также пробитым ограждением аэропорта. Пожар был потушен через 2 часа и 10 минут после катастрофы.

По состоянию на 1 марта 2007 года авиакомпания Garuda Indonesia внедрила новый стимул по повышению эффективности использования авиатоплива, который предусматривает премию по окладу, если расход авиатоплива на рейс был ниже номинального. Во время допроса следователями NTSC КВС отрицал, что это повлияло на его решение не прерывать посадку.

Арест командира экипажа

4 февраля 2008 года командир экипажа рейса 200 Мухаммад Комар был арестован, на него было заведено уголовное дело и предъявлены обвинения в убийстве . Ему грозило пожизненное лишение свободы в случае, если суд доказал бы намеренность его действий, из-за которых произошла катастрофа, но в случае признания его действий непреднамеренными ему грозило до 7 лет лишения свободы . Второй пилот в показаниях заявил, что предложил КВС уйти на второй круг , но тот не отреагировал. 6 апреля 2009 года Мухаммад Комар был признан виновным в халатности и приговорён к 2 годам лишения свободы .

Адвокаты пытались опротестовать приговор суда на основе Конвенции ИКАО, по которой отчёт по расследованию авиакатастрофы не может быть использован для доказательства вины тех или иных лиц . Ассоциация пилотов Garuda Indonesia и Федерация лётчиков Индонезии пригрозили устроить забастовку в знак протеста против приговора .

29 сентября 2009 года Высший суд Индонезии снял все обвинения с Комара , отметив, что прокуратура не смогла убедительно доказать вину пилота . Позже это дело упоминалось в отчёте Американской ассоциации адвокатов .

Последствия катастрофы

Авиакомпания Garuda Indonesia в знак уважения к 21 погибшему на рейсе 200 изменила номер рейса Джакарта—Джокьякарта с GA200 на GA202; по нему летает Boeing 737-800 .

Культурные аспекты

  • Катастрофа рейса 200 показана в 15 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Роковая ошибка (не путать с одноимённой серией 11 сезона).
  • Также подробный разбор этой катастрофы сделан в документальном фильме, показанном на телеканале « National Geographic Channel » 8 марта 2017 года. По мнению участников фильма, причиной катастрофы стало плохое качество подготовки (особенно при взлёте и посадке) и чрезвычайно низкая слаженность пилотов (безынициативность второго пилота при явных проблемах у КВС), а также (вероятно) политика топливной эффективности авиакомпании Garuda Indonesia. Позднее авиакомпания выполнила все рекомендации и повысила свою репутацию.

См. также

Примечания

  1. Garuda PK-GZC (Boeing 737 - MSN 25664) (Ex F-GRSC N402AL VT-JAP )
  2. PK-GZC Garuda Indonesia Boeing 737-400
  3. .
  4. Mark Forbes . Captain charged over Garuda crash   (англ.) , The Sydney Morning Herald  (5 February 2008). Дата обращения 28 августа 2018.
  5. Stephen Fitzpatrick. Garuda crash pilot facing jail   (англ.)   (недоступная ссылка) . The Australian (5 February 2008). Дата обращения 28 августа 2018. Архивировано 13 февраля 2008 года.
  6. Stephen Fitzpatrick . Garuda pilot 'missed chance' to correct deadly mistake , The Australian  (25 июля 2008).   (недоступная ссылка)
  7. Stephen Fitzpatrick . Garuda co-pilot 'blacked out' in Yogyakarta crash , The Australian  (28 октября 2008). Архивировано 15 декабря 2012 года.
  8. Indonesian crash pilot sentenced , BBC News  (6 April 2009). Дата обращения 6 апреля 2009.
  9. Landing in Jail; Garuda Pilot Sentenced to 2 Years in Jail for Negligence in March 2007 Yogyakarta Fatal Crash , Bali Discovery Tours (11 April 2009). Дата обращения 4 января 2015.
  10. Garuda crash verdict sparks strike threat , Special Broadcasting Service (Australia) (27 April 2009). Дата обращения 4 января 2015.
  11. Allard, Tom . Crashed jet pilot's conviction quashed in high court , The Sydney Morning Herald  (12 December 2009). Дата обращения 12 декабря 2009.
  12. Nemsick, Judith R. Criminalizing Aviation: Placing Blame Before Safety   (недоступная ссылка) . American Bar Association (21 March 2012). Дата обращения 6 января 2015. Архивировано 11 апреля 2015 года.

Ссылки

© 2014-2020 ЯВИКС - все права защищены.
Наши контакты/Карта ссылок