Василиса▶ Я жду вашего обращения. Что Вы хотите узнать?
Логотип
Рейс 519 Аэрофлот-Югавиа
Yakovlev Yak-40, Aeroflot AN1089477.jpg
Як-40 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата 7 ноября 1991 года
Время 13:42
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина Ошибки экипажа и авиадиспетчера
Место Союз Советских Социалистических Республик Кукурт-Баш , в 23 км от Махачкалы ( Дагестанская АССР , РСФСР , СССР )
Координаты 42°53′ с. ш. 47°25′ в. д. H G Я O
Воздушное судно
Модель Як-40
Авиакомпания Россия Аэрофлот-Югавиа (Северо-Кавказское УГА, Элистинский ОАО)
Пункт вылета Россия Элиста
Пункт назначения Россия Махачкала
Рейс С-519
Бортовой номер CCCP-87526
Дата выпуска 1975 год
Пассажиры 47
Экипаж 4
Погибшие 51 (все)
Выживших 0

В четверг 7 ноября 1991 года в окрестностях Махачкалы потерпел катастрофу Як-40 авиаконцерна Югавиа («Аэрофлот-Югавиа»), в результате чего погиб 51 человек.

Самолёт

Як-40 с бортовым номером 87526 (заводской — 9520841, серийный — 41-08) был выпущен Саратовским авиационным заводом в 1975 году и передан Министерству гражданской авиации , которое к 6 июля направило его в Элистинский авиаотряд Северо-Кавказского управления гражданской авиации. Его салон имел пассажировместимость на 32 места .

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс С-519 из Элисты в Махачкалу , а пилотировал его экипаж, состоявший из командира (КВС) А. Мильшина , второго пилота А. Шулепова и бортмеханика М. Очирова . В салоне работала стюардесса Б. Цеденова. Хотя в салоне находилось 32 места, всего на рейс было оформлено 34 пассажира, а затем посажены ещё 13 нелегальных. Таким образом, всего на борту теперь было 47 пассажиров: 39 взрослых и 8 детей, при этом взлётный вес был превышен на 260 килограмм, но центровка самолёта не выходила за пределы допустимого. В 12:43 Як-40 вылетел из Элистинского аэропорта .

Полёт должен был проходить через ОПРС Актур , Алмар , Ронка , Кизляр , после чего по воздушному коридору 3 выйти в район снижения на ОПРМ на посадку. Поначалу командир выбрал эшелон полёта 5100 метров, но после пролёта Актура в 12:58 и перехода на связь с диспетчером круга (ДПК) сектора В1 Северо-Кавказского центра автоматизированной системы управления воздушным движением ( СКЦ АС УВД ) «Стрела» получил разрешение подняться до эшелона 5700 метров, который и занял в 13:01:35, а затем следовал на нём на траверз Грозного . В 13:01:40 экипаж связался с диспетчером и запросил разрешения выполнять полёт вне трассы и направиться сразу на Кизляр, в обход Ронки. Такое спрямление маршрута выводило самолёт из зоны Северо-Кавказского центра и переводило в зону М1 Астраханского ЗЦ ЕС УВД , что требовало согласования между диспетчерами. Вероятно, не желая усложнять себе работу, диспетчер Северо-Кавказского центра запретил следовать на Кизляр, но разрешил при этом полёт вне трассы на траверз Грозного после пролёта Алмара. Когда рейс С-519 прошёл траверз Грозного, диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать на ОПРС Кизляр, что и было выполнено .

В 13:23 авиалайнер вошёл в сектор М1, поэтому экипаж перешёл на связь с диспетчером Астраханского центра и доложил ему о следовании на эшелоне 5700 метров и о расчётном времени прохождения Кизляра. В ответ диспетчер, нарушив Инструкцию по производству полётов аэропорта Махачкала , дал команду следовать вне трассы сразу на привод Махачкалы. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом Канабуру , но тем не менее выполнил команду, повернув посл пролёта Кизляра на привод Махачкалы .

В 13:34 авиалайнер снизился до эшелона 5100 метров и в 100 километрах от Махачкалинского аэропорта и в 35 километрах правее воздушного коридора № 3 перешёл на связь с диспетчером подхода (ДПП) и соврал ему о входе в зону аэропорта по воздушному коридору № 3. Диспетчер подхода хотя и видел на экране дальнего радиолокатора , что самолёт на самом деле находится на неустановленном рубеже по направлению, но не стал выводить его на установленный маршрут и схему снижения и даже не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого, он, в нарушение инструкций, дал команду снижаться до высоты 1800 метров на ОПРМ по неустановленной траектории снижения, хотя самолёт в этом случае снижался в опасный для полётов по приборам сектор в сторону горной гряды, имевшей высоты 890 и 720 метров. Затем в 13:39, когда авиалайнер находился на высоте 1800 метров в 45 километрах от Махачкалинского аэродрома и в 23 километрах справа от трассы, диспетчер подхода, без согласования условий передачи, дал указание переходить на связь с диспетчером посадки (ДПСП). Экипаж подтвердил указание, не став при этом уточнять своё местонахождение и выходить на установленную трассу .

В 41 километре от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное местонахождение: обратный пеленг 122°, удаление 36 километров, тогда как на самом деле самолёт находился по пеленгу 118° на удалении 41 километр. Также диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 1050 метров по давлению аэродрома и направляться на привод, хотя в зоне за ограничительным пеленгом где находился самолёт инструкциями была установлена минимальная высота 1800 метров. Но экипаж слепо начал выполнять указание и вскоре попал в зону «затемнения» горными вершинами, в результате чего засветка рейса на экране радиолокатора периодически пропадала. Не видя засветки на экране, диспетчер в 13:40 назвал предполагаемое местонахождение самолёта — пеленг 308°, хотя фактический был 296°. Два неверных сообщения подряд о местонахождении самолёта дезинформировали экипаж и создали у него ошибочное мнение о направлении самолёта, что он приближается к установленному маршруту полёта. В результате экипаж продолжал сохранять прежний курс, слепо доверившись данным, переданных диспетчером и не воспользовавшись всеми имеющимися на борту пилотажно-навигационными приборами, которые могли бы подсказать, что самолёт летит не на ОПРМ, а в горный район с более высокими вершинами .

В 13:41:41 с борта самолёта было доложено о занятии высоты 1050 метров, на что диспетчер дал указание продолжать полёт на ОПРМ. Экипаж находился в стороне от посадочного курса и не мог полететь на маркер, так как не срабатывала звуковая и световая сигнализация, однако в 13:42:16 экипаж доложил о пролёте маркера, на что диспетчер, не проверив по радиолокатору фактическое местонахождение самолёта, дал в 13:42:24 указание снижаться до высоты 400 метров к четвёртому развороту по схеме захода на посадку с магнитным курсом 143°. Стоит отметить, самолёт не был оборудован системой сигнализации опасного сближения с землёй (ССОС). Небо в это время было затянуто сплошными облаками, высоту которой экипаж не знал и считал, что она такая же, как и над аэропортом — 980 метров, поэтому намеревался, «пробив» её, перейти на визуальный полёт и далее уже построить манёвр для захода на посадку .

Не снижая вертикальной скорости снижения, экипаж начал доворачивать влево, чтобы выйти на посадочный курс, когда всего через 5 секунд в 13:42:56 летящий в облаках на высоте 550 метров по курсу 127° самолёт с левым креном 20° врезался в отрог горы Кукурт-Баш (высота 894 метра) в 23 километрах западнее (азимут 290°) Махачкалинского аэропорта, полностью разрушился и загорелся. Все 4 члена экипажа и 47 пассажиров на борту погибли . На момент событий это была крупнейшая катастрофа с Як-40 (на 2013 год — вторая ).

Причины

Заключение: Катастрофа явилась следствием грубых нарушений персоналом службы УВД и экипажем правил полётов и УВД в горной местности, что привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы, столкновению с горой и полному разрушению самолёта.

Примечания

  1. Катастрофа Як-40 Элистинского ОАО авиаконцерна Югавиа близ Махачкалы . airdisaster.ru. Дата обращения 25 июня 2013. Архивировано 30 июня 2013 года.
  2. Яковлев Як-40 Бортовой №: CCCP-87526 . Russianplanes.net. Дата обращения 25 июня 2013. Архивировано 30 июня 2013 года.
  3. Aircraft accident Yakovlev 40 CCCP-87526 Makhachkala Airport (MCX)   (англ.) . Aviation Safety Network . Дата обращения 25 июня 2013. Архивировано 30 июня 2013 года.
© 2014-2019 ЯВИКС - все права защищены.
Наши контакты/Карта ссылок