Василиса▶ Я жду вашего обращения. Что Вы хотите узнать?
Логотип
Рейс 315 Аэрофлота
Ан-10А CCCP-11180.png
Ан-10 86-го авиаотряда в аэропорту Львов
Общие сведения
Дата 16 ноября 1959 года
Время 19:06 МСК
Характер Вероятно, обледенение
Причина Конструктивные недостатки
Место Союз Советских Социалистических Республик у аэропорта Львов , Львовская область ( УССР , СССР )
Погибшие 40
Воздушное судно
Модель Ан-10
Авиакомпания Украинская Советская Социалистическая Республика Аэрофлот (Украинское ТУ ГВФ, 86 АТО)
Пункт вылета Украинская Советская Социалистическая Республика Жуляны , Киев
Остановки в пути
Пункт назначения Украинская Советская Социалистическая Республика Жуляны , Киев
Рейс 315
Бортовой номер CCCP-11167
Дата выпуска 5 июня 1959 года
Пассажиры 32
Экипаж 8
Погибшие 40 (все)
См. также: Рейс 315

Катастрофа Ан-10 во Львове авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ан-10 Киевского авиаотряда ( Аэрофлот ), произошедшая в понедельник 16 ноября 1959 года на окраине Львова , в результате чего погибли 40 человек. Первая потеря Ан-10 с начала их эксплуатации.

Самолёт

Ан-10 с бортовым номером 11167 (заводской — 9401402, серийный — 14-02) был выпущен Воронежским авиазаводом 5 июня 1959 года и передан Главному управлению гражданского воздушного флота , которое к 1 июля направило его 86-й (Киевский) авиаотряд Украинского Территориального управления Гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 277 часов налёта .

Катастрофа

Самолёт в данный день должен был выполнять 4 рейса, а общий маршрут полётов был Киев Львов Москва — Львов — Киев. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира (КВС) Н. А. Спиренкова , второго пилота В. А. Михайлова , штурмана Н. А. Кошевого , бортрадиста В. А. Щепкина и бортмеханика Г. Г. Масалова . В салоне работали стюардессы А. И. Литвиненко , Н. Б. Султанова и С. С. Бежан . Первые два рейса были выполнены без отклонений, после чего экипаж начал выполнять третий — № 315. В 16:48  МСК авиалайнер вылетел из московского аэропорта Внуково и после набора высоты занял эшелон 7000 метров. На борту при этом находились 32 пассажира .

Небо над Львовом было затянуто слоистыми облаками высотой 120 метров, гололёд, дул свежий юго-восточный ветер, видимость была 3 километра, температура воздуха составляла -1°C а влажность 97 %, что создавало возможность обледенения при полёте в облаках. Перейдя на связь с диспетчером аэропорта, экипаж получил разрешение снижаться, а также условия для захода на посадку на бетонную ВПП по курсу 135°. Заход выполнялся без отклонений от установленной схемы и командир доложил о пролёте ДПРМ на высоте 200 метров .

Между ДПРМ и БПРМ самолёт вышел из облаков и экипаж перешёл на визуальный полёт . В 19:06  МСКа высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение, когда Ан-10 вдруг резко перешёл в пике, после чего под углом 25° в 1000 метрах до БПРМ (2100 метров до торца ВПП) врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался, при этом полностью разрушившись. Разброс обломков составил порядка 50 метров, а все 40 человек на борту погибли .

Причины

После расследования комиссия сделала следующий вывод:

Возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолёта (в обломках был найден электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «Внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено»). Такое положение стопорной планки и неудобное расположение щитка могло привести к случайному переводу командиром экипажа переключателя при работе со щитком самолетно-переговорного устройства после пролета ДПРМ. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУД за проходную защелку либо для уменьшения скорости планирования, либо поскольку указатель скорости давал завышенные показания из-за обледенения приёмника указателя скорости, либо в результате некоторого превышения скорости при выходе из облачности. Обнаружив резкое торможение и снижение скорости, КВС перевел РУД на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкое снижение.

Однако спустя всего три с лишним месяца 26 февраля 1960 года при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10А борт CCCP-11180 . Это побудило начать новые исследования и в ходе них выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки , так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается. После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора .

См. также

Аналогичные катастрофы

Примечания

  1. Катастрофа Ан-10 Украинского управления ГВФ в а/п Львов . airdisaster.ru. Дата обращения 29 июня 2013.
  2. Антонов Ан-10 Бортовой №: CCCP-11167 . Russianplanes.net. Дата обращения 29 июня 2013. Архивировано 3 июля 2013 года.
© 2014-2020 ЯВИКС - все права защищены.
Наши контакты/Карта ссылок