Василиса▶ Я жду вашего обращения. Что Вы хотите узнать?
Логотип
Немного о японском троллейбусе... anime.com.ru новости манга аниме форум аниме обои видео чат 1 регистрация вход Новости Новости аниме Манга, Япония, Технологии Новости игровой индустрии Кино, Музыка, Медиа Аниме галерея, обои, картинки Аниме темы, статьи, интересное Архив новостей Заголовки новостей Галерея Аниме картинки Аниме обои Аниме фигурки Картинки косплей Японские девушки Японские звезды Игровые обои Кавай, Неко, Фурри, Чиби Манга, Комиксы Япония Обои для рабочего стола Обои кино Смотреть онлайн Аниме клипы Мультфильмы Музыка Кино Для отаку Игры Юмор Флэш Идолы Спорт Новости Рецензии Аниме Манга Игры Кино Музыка Книги Энциклопедия Аниме студии Аниме жанры Лексикон и термины Аниме Манга Игровая индустрия Люди и биографии Кулинария и рецепты Японская музыка Аниме лирика Японская лирика FAQ: Аниме и Манга FAQ: Сайт anime.com.ru Интересное Гороскопы Опросы Статьи и заметки Каталог ссылок Самое популярное Календарь Скачать Аниме скины для winamp Аниме игры Флэш игры Демо-версии игр Разное Блоги Форум Чат
Главное меню


Посетителей онлайн: 57
 Логин:
 Пароль:
Защитный код:

Секретный код
Повторить код
 
Забыли пароль?
Забыли логин?

 

Немного о японском троллейбусе...


Немного о троллейбусах в Японии… Все ,конечно, наслышаны о японском метрополитене. А как обстоит дело с привычными , в некоторых российских городах, троллейбусами? Прежде чем приступить к рассказу о том, какая в Японии сейчас есть троллейбусная линия. Небольшая заметка о троллейбусной линии в Бостоне.

"Серебряная линия" / Boston Silver Line "Серебряная линия" бостонского метро на самом деле не имеет к метро никакого отношения. Это линия скоростного подземного троллейбуса. Она состоит из двух туннелей и трёх подземных станций. За третьей станцией линия выходит на поверхность и разделяется на несколько маршрутов (первоначально- на два, но еще в 2005 году должны были открыться ещё два, так что сейчас больше должно быть). Пустынные станции-дворцы, сравнимые с новыми станциям московского метро, и безлюдные неудобные троллейбусы ценой по 4 миллиона долларов за штуку наводят на мысли о великих и бессмысленных "стройках коммунизма".►


Теперь о Японии. Вкратце о линиях.

Йокогама, 16 июля 1959 — 31 марта 1972.
Кавасаки, 1 марта 1951 — 30 апреля 1967.
Киото, 1 апреля 1932 — 30 сентября 1969.
Куробэ, с 1 августа 1964 (от ж.д.станции Огисава в г. Омати до плотины Куробэ, туннельный и наземный участки).
Нагоя, 10 мая 1943 — 15 января 1951.
Осака, 1 сентября 1953 — 14 июня 1970.
Татеяма, с 23 апреля 1996 (трасса полностью в туннеле).
Токио, 20 мая 1952 — 29 сентября 1968.
Хибаригаока, 1 августа 1928 — 31 марта 1932.

Теперь попробуем подробней и поточнее рассказать…

После ликвидации последнего городского троллейбуса в Йокогаме в 1972-м году в стране осталось всего две системы, обе проходят в туннеле и эксплуатируются местной электрической компанией. Обе линии являются частью 37-километровой горной туристической дороги "Татеяма Куробе", идущей от Татеямы, префектура Таяма через горы Хида до Омати, префектура Нагано. Во время полного путешествия по всей дороге туристы пользуются обоими троллейбусами, а также автобусом, канатной дорогой и двумя фуникулёрами.
Насколько можно понять, это очень специфическая линия, проходящая в высокогорном туннеле (высота 2540 м), служащем для более легкого доступа туристов в изолированную горную долину Куробе. Ко въездам в туннель добираются на автобусах, фуникулерах, по канатной дороге.

Куробе (Ogizawa - Kurobe Dam)



Daikanbo - Murodo


Первая троллейбусная линия открыта в 1964-м году и связывает железнодорожную станцию Огисава в г.Омати с плотиной Куробе, по которой далее туристы идут пешком, любуясь местностью, водопадом, речкой и озером Куробе, давшим название самой крупной плотине Японии. Вот ещё один вид.
Протяжённость трассы от вокзала до плотины - 6.1 км, продолжительность рейса - 15 мин, движение троллейбусов по туннелю одностороннее попеременно в каждом направлении по расписанию с интервалом в полчаса. Судя по потоку пассажиров, наверное сразу несколько троллейбусов отправляются в одну сторону.
Ежегодно линия перевозит миллион пассажиров, в основном это туристы. Троллейбусный билет проверяется при входе на станцию как в метро путём оптического считывания кода, как в магазинах. Взрослый стоил полторы тысячи йен или две с половиной в оба конца, детям скидка 50%.


Подвижной состав линии - он был изготовлен по заказу электрической компании "Kansai Electric Power Company" (KEPCO, она также известна как Kanden, наверное, это по-японски), которая помимо снабжения района электричеством также эксплуатирует эту линию, потому и троллейбусы называются KEPCO. Старые, 1964-1973 гг. выпуска, все списаны и порезаны, не знаю, сохранили ли они на память хоть один. Это были KEPCO-100 и KEPCO-200 (внешне практически неотличимы, не знаю, в чём разница), вот их фото ещё раз спереди и сзади.

Новые троллейбусы разработаны в 1993-м году и поступили на вооружение в 1996-м, это уже 300-я серия. Выпущены в Осаке, в основном фирмой Мицубиси, электрооборудование от Тошибы.

Открытие состоялось 1 августа 1964 года.
Подвижной состав насчитывает 15 "Кепок" 300-й серии.
Все "Кепки" 100-й и 200-й серий порезаны (хоть бы один сохранили для музея!), кроме одного, который вроде попал... в Мехико! Кому он там, левосторонний, нужен?
Ежегодно с 1 декабря линия закрывается и начинает работу в середине апреля, в зависимости от ситуации.
В момент закрытия последней городской троллейбусной системы в Йокогаме эта линия была единственной в стране, вторую тогда ещё не открыли.



Доехав на троллейбусе до плотины, пройдя по ней пешком, поднявшись на фуникулёре, а затем ещё раз поднявшись на канатной дороге, можно попасть ко второй троллейбусной линии.
Эта трасса короче, всего 3.7 км, однако проходит она полностью в туннеле c сигнализацией) и разъездом, здесь 10-минутная поездка стоила уже 2,100 йен (туда и обратно - 3,125 йен).Интервалы те же - раз в полчаса, зимой линия не работает. Конечные у линии тоже не на поверхности .

Эта туннельная линия была открыта позднее предыдущей - 25 апреля 1971-го года, только обслуживалась автобусами:

И лишь 23 апреля 1996-го года автобус был заменён троллейбусом. Таким образом, самая новая троллейбусная линия в Японии была построена после 32-летнего перерыва и, как и её предшественница, тоже загородной. Подвижной состав аналогичный, те же 300-е "Кепки" (вид сзади) от Мицубиси из Осаки, но по-моему, есть отличия, например, водительское место выглядит иначе . В отличие от предыдущих, у этих троллейбусов нет кондиционера, есть ряд мелких отличий в форме окон и размещении сидений, в остальном они такие же:

- вместимость 72 человека (36 сидящих + 36 стоящих),
- длина - 11,080 мм, ширина - 2,545 мм, высота - 3, 345 мм, вес - 12.2 т
- колёсная база 5,8 м, радиус поворота 10.4 м, колёса 12R22.5-14
- двигатель мощностью квт, постоянный ток, 600 вольт.

И о некоторых ранее существовавших троллейбусных линиях…

Киото. Самая долгоиграющая система страны, с 1 апреля 1932 г. по 30 сентября 1969. Единственный довоенный троллейбус (в стране была ещё одна система в 1928-м, но её закрыли через 4 года).

Хасима. Троллейбус закрыт в декабре 1967 г., дата открытия неизвестна.

Микояма. Система открыта 1 сентября 1959 г., закрыта 14 июня 1970-го, предпоследней в стране (оставалась только Йокогама, загородный троллейбус в Куробэ не в счёт). Вроде всего было шесть маршрутов, 1, 2, 3, 4, 8 и 9.

Токио. Троллейбус прожил в Токио всего 16 лет. Основная причина ликвидации - возня с контактной сетью, особенно в плохую погоду. Видимо, проблемы с обледенением и налипанием мокрого снега, хотя Токио вроде не Саппоро, в котором трамвай благополучно работает, невзирая на снег. Возможно, это отговорки.

Судя по нумерации, 101-й маршрут был самым первым, он был открыт взамен ликвидированного 26-го трамвая (данные требуют подтверждения). Остальные маршруты 102, 103 и 104 были закрыты 31 марта 1968 года.

Троллейбусное движение в городе началось 20 мая 1952 года, когда был открыт 101-й машрут:
Имаи が開業 - Камеидо 亀戸 - Ошиаге 押上 - Асакуса 浅草 - Уэно 上野 (
Парк подвижного состава в то время насчитывал два десятка троллейбусов "Фудзи" 50-й серии.

Всего в Токио работало шесть разных модификаций "Фудзи", все они были выполнены на шасси компании Хино (сегодня эти компании называются "Fuji Heavy Industries, Ltd" и "Hino Motors, Ltd"), чьё там было электрооборудование - не известно пока что.

Компания "Фудзи" - это один из обломков бывшего лидера японского авиастроения - компании Накадзима, выпускавшей истребители, бомбардировщики и штурмовики, которая после окончания Второй Мировой войны была расчленена согласно директивам стран-победителей. Уже после выпуска троллейбусов, она объединилась с пятью другими компаниями, сформировав крупный концерн по производству транспортных средств. Выпускает всё, начиная от автомобилей до вертолётов, двигателей, водушных турбин, комплектующих для Боингов, мусорных машин и роботов-уборщиков. Выпускали также и автобусы, но шесть лет назад прекратили, как и вагоны. Компания "Хино" выпускает грузовики и автобусы, в настоящее время входит в состав Тойоты.

Вернёмся к троллейбусам. Hаверное, Япония как никакая другая страна восприняла троллейбус как именно безрельсовый трамвай, потому что сидения в салоне "Фудзи" были размещены продольно, как было принято (и до сих пор принято) в японских трамваях. Всё-таки в автобусах такое распространено не было. Вторая странная черта этих троллейбусов - одна-единственная дверь посередине салона, так что без кондуктора, видимо, они работать не могли. Почему одна дверь- загадка.

Примерно в то же время такие же троллейбусы 50-й серии, только для правостороннего движения и с двумя дверьми вместо были изготовлены для китайского Тяньцзиня, где троллейбус появился на год раньше, чем в Токио, однако они так и не попали туда из-за введённого после войны в Корее запрета экспортировать электротехническое оборудование в страны коммунистического блока. О судьбе этих троллейбусов и об их количестве ничего пока не известно.

1953-й год.
В город поступили троллейбусы 100-й серии.С этого момента номера троллейбусами стали присваивать в соответствии с сериями изготовителя. т.е. в данном случае - 100-е.
Компания-производитель этих троллейбусов слилась с пятью другими, образовав "Fuji Heavy Industries, Ltd".

1954-й год
Поступили шесть троллейбусов новой 200-й серии, им присвоили номера с 201-го по 206-й. Троллейбусы отличались новым дизайном кузова с модными тогда во всём мире благодаря Джерерал Моторз окнами - standee windows. Модными настолько, что даже кузова ранее закупленных троллейбусов позднее переделали.

1955-й год
1 июня открылся второй маршрут №102 от Икебукуро 池袋 до Сендагая 千駄ヶ谷.
27 декабря 102-й маршрут он был продлён от Сендагая 千駄ヶ谷 до Шибуйя 渋谷区.

1956-й год
Поступили ещё 14 троллейбусов 200-й серии, номера им присвоили с 226-го по 239-й . Почему пропущены номера с 207-го по 225-й - понятия не имею. По другим источникам, поставка 200-й серии продолжалась с 1954-го по 1957-й год и всего город получил 39 машин. Тогда всё сходится.

Начали поступать троллейбусы последней для Токио, 300-й серии, поставка их продолжалась по 1959-й год включительно, всего город получил 34 машины.
Отличие их было в наличии маломощного автобусного двигателя, дававшего некоторую самостоятельность для манёвра и позволявшего открыть новый 103-й маршрут, имевший на своей трассе железнодорожный переезд.

21 сентября во второй раз был продлён 102-й маршрут - до Синагава (Шинагава?) 品川. Таким образом, он приобрёл свой законченный вид:
Икебукуро 池袋 - Шибуйя 渋谷区 - Нака-Мэгуро 中目黒 - Готанда 五反田 - Синагава (Шинагава?) 品川

1957-й год
21 января открылся маршрут №103 Икебукуро 池袋 - Одзи 王子 - Кадзивара 梶原 - Санъя 山谷 - Камеидо 亀戸
Продолжается поставка троллейбусов 200-й и 300-й серий.

1958-й год
Начата поставка троллейбусов 250-й серии, видимо, номера им дали с 251-го по 266-й .Чем 250-я модель отличалась от 200-й – не совсем понятно
Троллейбусы 300-й серии также продолжают поступать.
Строится линия в Асакусу как ответвление от действующего 103-го маршрута в районе Кавасимы (или Кавашимы?) через Цуцуми.
18 сентября открыт маршрут №104 Икебукуро 池袋 - Одзи 王子 - Асакуса 浅草, протяжённость сети достигает своего максимума - 51.4 км.

Начато планирование новой линии в Тамоцу (вроде 全通).

1959-й год
Продолжают поступать троллейбусы 250-й серии, поставки продолжались до 1962-го года, всего было получено 15 машин.
Вместо 300-й серии начинают поступать троллейбусы 350-й. Единичные поставки также продолжались до 1962-го года, всего было получено 8 штук.

1962-й год
Пополнение парка прекращено. Всего в город поступила 121 машина шести различных модификаций (стало быть, было пять штук 100-й модели). Работают четыре маршрута, пятый так и не стал реальностью, протяжённость сети максимальная - 51.4 км. Вероятно, с этого момента город стал склоняться к отказу от этого вида транспорта.

Если почитать, что пишут о японских троллейбусах, то складывается мнение, что погубила их прежде всего плохая электроизоляция. Во всяком случае именно этот довод чаще всего мелькает среди других, а именно - троллейбусы били током во время дождя. Ну и налипание мокрого снега тоже поминают (для трамваев и электричек оно, выходит, не страшно? Или просто некуда деваться?). По этой причине в зимнее время троллейбусы использовали цепи заземления на колёсах, возможно что-то и волочилось по земле. На всё это наложилась и общая автомобилизация страны, и мелкие неприятности вроде срыва штанг. В итоге токийский троллейбус оказался обречён.



Ликвидация троллейбуса производиласть в три этапа.

11 сентября 1967 г. был укорочен 102-й маршрут, закрыли участок до Шибуйя, если я правильно понял - от Токийского вокзала (東京駅) до Шибуйя (渋谷区).
С 1-го апреля были закрыты сразу три маршрута, 102, 103 и 104.
Таким образом, 101-й маршрут, самый первый, оставался и самым последним, он проработал до 28 сентября того же года. Иногда встречается 30 сентября, есть предположение, что это ошибка (просто это последний день месяца). Какова была судьба оставшихся троллейбусов, неизвестно, скорее всего списали и порезали

Вот фотография первого в городе "Фудзи" 200-й серии, сделанная в последний день работы токийского троллейбуса. Таким образом, возраст этого троллейбуса - 14 лет.


Сегодня о 101-м троллейбусе напоминает 26-й автобусный маршрут, от 104-м - 64-й автобус, разные части 102-го обслуживают автобусы 86 и 96.

RIP.

Йокогамский троллейбус

В этом сообщении познакомимся с последней городской троллейбусной системой Японии.

Троллейбусное движение в Йокогаме началось 16 июля 1959 г., когда был пущен маршрут от железнодорожного вокзала на запад до парка Токива. Парк подвижного состава насчитывал дюжину троллейбусов "Токю" местного производства (завод в пригороде Иокогамы, принадлежащий "Tokyu Group", и сегодня выпускает электрички, трамваи, скоростные поезда Шинкансен и пр., их продукция хорошо известна и в США). Все эти троллейбусы можно назвать одним словом - "сотки". 100-я серия, соответственно, по японской традиции им дали в парке 100-е номера, двигатели "Хитачи" имели мощность сто киловатт, а вместимость была ровно сто человек.
Уникальность йокогамских троллейбусов проявлялась и в том, что на крыше над водительским местом был люк со смонтированным направленным
зеркалом, позволявшем водителю наблюдать за состоянием штанг. Мне пока что неизвестно что-то подобное где бы то ни было во всём мире. О том, как йокогамские водители контролировали штанги во время дождя и снега, сведений нет. :-)
Другой отличительной особенностью йокогамского троллейбуса были сменные номера маршрута, как принято на железной дороге. При движении к вокзалу это был 101-й маршрут, от вокзала - 102-й (всё правильно, первым должно быть направление на восток :). Спустя десять с половиной лет, в декабре 1969 года от этого почему-то отказались и маршрут стал "просто троллейбусным".

Менее чем через полгода после открытия, в декабре, маршрут был продлён до Оказавы и оставался таким всё время вплоть до закрытия. Протяжённость его составила 10 км.
Накануне первой годовщины, в июне 1960-го года, поступили ещё три машины "Токю". Кузова их были на 15 мм шире (2,495 мм вместо 2,480), внешний вид тоже несколько отличался, хотя боковые окна были по-прежнему популярного во всём мире дизайна 50-х, хорошо знакомого в СССР по трамваям МТВ, троллейбусам МТБ и скопированным у GM автобусам ЗИС. Это были последние троллейбусы "Токю" (встечались ли они в других городах - не знаю).
Следующее пополнение парка состоялось в сентябре 1962 г., когда прибыли три машины "Субару", в ноябре следующего года поступило ещё два. Кузова "Субару" были короче (10,645 мм против 10,820 у "Токю") и вмещали они на шесть пассажиров меньше.
Ещё четыре года спустя, в мае 1967 г., состоялось последнее пополнение - в город прибыли ещё четыре "Субару" из Кавасаки, в котором уже три года как было ликвидировано троллейбусное движение. Таким образом, первоначальный парк подвижного состава удвоился, достигнув 24 машин.
"Субару" из Кавасаки отличались тем, что были наименее вместительны - 89 пассажиров, при том что их кузова были даже длиннее "Токю" - 10,885 мм. Видимо, всё дело в ширине (2,440 мм). Кузов также был ниже - 3,335 мм, на 152 меньше чем у остальных. Двигатели у них были не "Хитачи", а "Ориентал", а общий стандарт - ТБ-15 Мицубиси Фусо (все остальные были ТБ-14). Что это такое, чем 14 отличается от 15 и при чём здесь вообще Мицубиси, не имею ни малейшего понятия.
В декабре 1969 г. маршрут перестал использовать номера. Действительно, зачем, маршрут-то один и новых не предвиделось.

Троллейбус себя хорошо зарекомендовал, показал с самой лучшей стороны, был эффективен, но это его не спасло. В 1971-м году город решил отказаться от электрического транспорта, убрав весьма неплохую трамвайную систему, работавшую там с 1904-го года. Как всегда - общий настрой, "дорого содержать уличную инфраструктуру", "дорого ремонтировать старый подвижной состав" и т.д. Троллейбус тоже "попал под раздачу", не дотянув три с половиной месяца до своего 13-летия. Даже "тинэйджером" не стал. С 1 апреля 1972 г. маршрут стал обслуживаться автобусами, причём была восстановлена нумерация маршрута, 201 и 202 соответственно.

Сохранив свои трамваи в виде музейных экспонатов, Йокогама ухитрилась не сохранить для трамвайного музея ни одного троллейбуса. Остались только фотографии и воспоминания старожилов.




Осакский троллейбус

Судя по обнаруженным данным, это была самая развитая система страны, в Cети гуляет информация, что в городе работало 11 маршрутов, однако она не подтверждена, а опровергнута. На самом деле не было даже девяти.

Первым троллейбусным городом страны был Киото, и Осака уже в 1933-м году стала всерьёз интересоваться, как бы завести эту игрушку у себя. Однако дальше разговоров дело не пошло. Троллейбус появился только двадцать лет спустя. После войны страна испытывала острый дефицит нефтепродуктов, что сдерживало развитие автобусного сообщения, зато дало толчок повсеместному развитию троллейбусов.
1 сентября 1953 г. был наконец открыт первый троллейбусный маршрут протяжённостью 5.7 км от железнодорожного вокзала до моста Канзаки, его обслуживало восемь троллейбусов 100-й серии. Где именно были выпущены троллейбусы,непонятно.
Спустя три года в город начали массово поступать троллейбусы новой 200-й серии и стали открываться новые маршруты.
Сначала поступило 15 машин, вероятно, именно они обслуживали новый восьмикилометровый маршрут №2 "Ж.д.вокзал - депо Моригучи", правда, само депо было открыто в 1957-м году. Либо закончено его расширение, подробных данных найти не удалось, кроме самой даты открытия депо - 1 апреля 1957 г.
Точных данных поступления новых троллейбусов тоже найти не удалось, ибо получается, что всего за один год город получил сто пятнадцать троллейбусов (не закончив строительство депо?!). Вторая партия 200-й серии составляла 43 машины, им присвоили номера 221-264, увидеть один из них можно в музее городского траснспорта (фото покрупнее здесь).
Затем прибыло 67 машин 300-й серии, вероятно двумя партиями, т.к. в нумерации пропущен 320-й.
Сохранили ли в Осаке для истории троллейбусы 100-й и 300-й серий – не известно. В троллейбусах 300-й серии последней партии поставки лобовое стекло уже не гнутое в отличие от первых.

Число маршрутов и их протяжённость достигли максимума в начале 60-х гг., к тому времени уже работали маршруты с 1-го по 9-й, однако не было 5-го, 6-го, и 7-го, которые планировали открыть, да так и не открыли. 3-й и 4-й на значительной части трассы совпадали (протяжённость 4-го была 7.3 км), 8-й "Кацуяма - Тамацукури" был самым коротким - 2.7 км, протяжённость последнего открытого маршрута №9 "Имазато - Хунабаси Хазамо" была 7.8 км. В целом можно сказать, что троллейбусные маршруты обслуживали те районы, где не было трамваев.

Погубила осакский троллейбус массовая автомобилизация, которая привела к общему упадку общественного транспорта. Одним из результатов этого стала работа троллейбусов без кондукторов в течение всего дня с 23 ноября 1968 года (работа без кондукторов уже практиковалась, но не в пиковые часы). Хотя причина была не только в автомобилизации. В 60-х было несколько временных закрытий из-за активного строительства метро, позднее развернулась подготовка ко всемирной выставке ЭКСПО-70, в результате которой город в 1969-м году убрал всю трамвайную сеть, работавшую с 1903-го года. Наверное, решили, что он "несовременен" и неуместен для города-хозяина Всемирной выставки (продемонстрировавшей тогда много чудес техники, помню как много и восторженно о ней писали в СССР).

Троллейбус Осаки пережил трамвай на один год и даже успел застать работу выставки. Закрывали его в три этапа, первое массовое сокращение в годовщину открытия, 1 сентября 1969 г, затем - 1 октября 1969 г., а 15-го июня 1970 систему полностью закрыли.

Обобщив сказанное, приходишь к выводу, что именно Осака была ведущим троллейбусным городом страны: больше всего маршрутов, троллейбусы все местного производства, город был вторым в стране, обратившими внимание на этот вид транспорта.
По подтверждённым на 90% сведениям, 3-й маршрут был введён взамен 3-го трамвая. Возможно, трамвай потом снова вернули.
Ну и ещё - "троллейбусный" стиль довоенных трамваев - с двумя штангами. Очень редкий случай (встречалось в Цинциннати, Гаване и Зейсте, пригороде Утрехта).

И вновь о действующих троллейбусных системах в "Японских Альпах" - определена разница высот между конечными станциями линий, для первого маршрута она составляет 37 м, для второго - 134 м.
Непонятно когда было открыто движение по второму маршруту, обнаружены другие данные с официального сайта плотины Куробе, говорящие, что это произоло 8 марта, а не 25 апреля (год тот же - 1971-й).Возможно, что 8 марта был открыт сам туннель, а 25 апреля - регулярное движение автобусов по нему, но это только мой домысел.
Ну и наконец, знакомьтесь с первым водителем первой линии, 76-летним Ямамото Йуукоу
и, которой получил водительское удостоверение 7 марта 1964 г. также первым из всех водителей этой системы

Пока что все на данный момент...
Надеемся статья была достаточно интересной :) 



Помогите распространить информацию — поделитесь новостью с друзьями, нажав на одну из кнопок ниже
Vivian для anime.com.ru © 2012
anime.com.ru




Новости по теме

2016-04-25 20:29:04 | Аниме | Статьи | Интересное | Темы форума

Этти (ecchi) подборка лучших аниме жанра

Все большую и большую популярность и признание получает жанр аниме, стоящий особняком от привычных нам романтических, мистических или детективных аниме – сериалов. Этот жанр получил название этти. Можно смело назвать этти своеобразной энциклопедией пикантности, в которой в легкой, смешной и позитивной форме показана вся прелесть эротического аниме.  

КОММЕНТАРИИ К НОВОСТИ (1)

blank.gif  
Alukard42 | 2012-09-26 16:16:36

Vivian, статья как всегда интересная! Жаль только, что нет фотографий троллейбусов изнутри - чем же они неудобные?
А вот упоминание об Осакской выставке напомнило мне об одной вещице, о которой я хотел рассказать, да запамятовал. Скоро выложу))

Информация
Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.
 
© 2014-2020 ЯВИКС - все права защищены.
Наши контакты/Карта ссылок